Priročniki Publikacije  

PREDOR ŠENTVID – KAJ JE TEBE TREBA BILO? ALI RES?

 

Univerza v Ljubljani, Naravoslovnotehniška fakulteta

Izr. prof. dr. Jakob Likar, univ. dipl. inž. rud. in geotehnol.

 

 

UVOD IN SLEDENJE TRAJNOSTNEMU RAZVOJU

Včasih je težko združiti sodobne tokove razvoja in posledice, ki jih ti pustijo za sabo na različnih področjih. Mednje spada mobilnost ljudi, dobrin ipd., kar je tesno povezano s prometnimi tokovi v različnih medijih, med katerimi igra marsikje cestni promet vodilno vlogo. Vsak dan lahko občutimo, da je njegova porast v zadnjih desetih letih bistveno večja od načrtovane. Marsikdo se lahko upravičeno vpraša, zakaj je temu tako, vendar odgovori strokovnjakov niso povsem enolični, neodvisno od realnosti, ki je pač taka, kot je. Odgovori na vprašanje trajnostnega razvoja določene države, regije in manjših območij so prav tako različni, kar ni nič narobe, če se v končni fazi dogodi eden ali več korakov naprej, v smeri zastavljenega cilja. Med te korake upravičeno spada tudi predorski kompleks Šentvid, ki je prilagojen novim in sodobnim prometnim tokovom, ki jih je pričakovati v naslednjih petnajstih do dvajsetih letih. Ker je v naši državi pogosto čutiti vzdušje in mnenje, ki se oblikuje glede na primerjave s podobnimi primeri zunaj v razvitem svetu in tudi drugje, je na tem mestu treba povedati, da je podoben predorski sistem zgrajen v Pragi, Republika Češka, in kar je najpomembnejše, ta kompleksen objekt odlično služi svojemu namenu. V shematski obliki je to prikazano na sliki 2. O tem se je marsikdo imel priložnost večkrat prepričati na lastne oči, nenazadnje pa je o tem objektu objavljen tudi prispevek v internem časopisu DARS d. d.[1]. Drugih virov tu ne navajam, so pa dostopni na svetovnem spletu. Srednjeročna ocena prometnih tokov na območju Šentvida in okolice, ki so jo večkrat preverjale kvalificirane ustanove, je nedvoumno pokazala, da je projekt s prometno tehničnih, okoljevarstvenih in drugih vidikov, upravičen. Strinjam se z zagovorniki tovrstnih projektov, saj je moč argumentirano trditi, da so tovrstni projekti dobre in ustrezne naložbe, ki se skladajo z načeli trajnostnega razvoja na različnih področjih.

 

NEKATERE UGOTOVITVE V ZVEZI Z GEOLOŠKO ZGRADBO ŠENTVIŠKEGA HRIBA

Kaj smo vedeli o geološki zgradbi območja pred gradnjo predorskega sistema? Za nekatere je bilo to veliko, za druge malo, odvisno od strokovne ocene in razumevanja filozofije načina gradnje podzemnih objektov. Temeljna osnova za določitev načina in vrednotenja stroškov gradnje predora je ocena geološko geotehničnih razmer gradnje, vključno s hidrogeološko prognozo ter geometrična in konstrukcijska zasnova podzemnega objekta. Dejstvo je, da je bilo v okviru raziskav narejeno večje število vrtin ter da so odgovorni geologi upoštevali izkušnje pri gradnji v podobnih geotehničnih razmerah. Ne nazadnje so bila vsa geološko geotehnična poročila recenzirana s strani kompetentnih strokovnjakov. To daje vtis, da je bila na razpolago relativno solidna ocena hribinskih razmer, ki vladajo v Šentviškem hribu. Vendar je bila na več sestankih izpostavljena dilema o ustreznosti ocenjenih karakteristik kamnin in razprostranjenosti ter primarni poškodovanosti posameznih hribinskih plasti, predvsem v smislu prognoziranja težavnosti gradnje, kar je povsem normalno in strokovno sprejemljivo, saj imajo pri gradnji predorov in drugih podzemnih prostorov relativno visok vpliv na deformacijska dogajanja ravno hribinske razmere. Iz navedenega je jasno izhajala potreba po preverjanju geološko geotehničnih razmer s pomočjo raziskovalnega rova, ki je, vključno z vzporednimi raziskavami, pokazal bolj realno stanje kamnin, ki gradijo obravnavano območje. Na sliki 3 je prikazan potek raziskovalnega rova. Upravičenost raziskovalnega rova je bila dokazana na več načinov. Izvedba rova in analiza obnašanja podporja v njem, sprotna geološko geotehnična spremljava, geometrične in geomehanske meritve ter poglobljene inženirsko geološke interpretacije hribinske zgradbe so bile osnova za pripravo kakovostnih podatkov o geomehanskih lastnostih hribin. Le na ta način je bilo možno izvesti realne geostatične analize in načrtovanje ter izbiro ustreznih tehnologij gradnje. To je bilo v veliki meri pogojeno tudi z umestitvijo priključnih kavern s profilom izkopa, tudi nad 340m2 v prostor. Izvedba tako velikih podzemnih prostorov, kot sta priključni kaverni, ni smela biti prepuščena morebitnim nenapovedanim hribinskim in hidrogeološkim anomalijam, saj bi morebitno negativno presenečenje, v smislu nosilnih sposobnosti okoliških hribin, povzročilo obsežne in praktično zelo težko ali celo nepopravljive posledice.

 

POTEK GRADNJE IN SPREMLJAJOČI DOGODKI

Gradnja galerije pod Celovško cesto in nadaljevanje izkopa dvopasovnih predorskih cevi proti jugu, sta narekovala veliko mero opreznosti in strokovnosti, saj je ta odsek dokaj občutljiv na okolje in okoliške objekte ter obstoječo prometno ureditev. Dela so potekala normalno brez večjih odstopanj, čeprav so bile hribinske razmere pri izkopu in vgradnji primarnih podpornih elementov zahtevne. Izvajalec del je bil kos spremljajočim težavam, ki pri gradnji podzemnih objektov niso nobena posebnost. Tudi gradnja z južne strani od Pržanja proti Šentvidu, kjer sta zgrajeni dve tripasovni predorski cevi, ni bila pretirano ogrožena. Čeprav je bila na določenih odsekih izjemno zahtevna, predvsem pri prečkanju širokih tektonskih prelomnic, je potekala z manjšimi prekinitvami v normalnih okvirih, razen na začetku, ko je prišlo do povečanih deformacij pri vhodih s trase v predor. Strokovna ocena gradnje je bila vedno pozitivna, čeprav je – kar ni nič posebnega- občasno prihajalo do krajših zastojev, ki so bili posledica različnih vzrokov, ki pa danes niso pomembni. Posebno pozornost zasluži gradnja priključnih kavern z največjima prečnima profiloma izkopa nad 340m2, saj je bil to enkraten inženirski podvig, v katerem se zrcali smelost in strokovnost ter odgovornost vseh akterjev gradnje. Čeprav so danes mnenja o gradnji predorskega kompleksa Šentvid zelo različna, je moč utemeljeno zaključiti, da, če ne bi bilo korektnega sodelovanja med Izvajalcem, Inženirjem in Projektantom, tako zahtevnih konstrukcij ne bi bilo možno izvesti. Z vso odgovornostjo lahko trdim, da so bile vse ovire premagane uspešno, čeprav sama gradnja v celotnem obdobju ni potekala povsem gladko. Vgradnja elektro strojne opreme je prav tako potekla po recenzirani, revidirani in potrjeni projektni dokumentaciji. Relativno kratek rok dokončanja del in spremembe povezane z nedokončanjem priključnih predorskih cevi, niso vplivale na predpisano kakovost izvedenih del. Če odmislimo kritike vseh mogočih »strokovnjakov«, ki so deževale na podoben način kot vreme letos, je bilo v končni fazi ugotovljeno in dokazano, da predor ustreza vsem sedaj veljavnim zakonom in predpisom, ki pokrivajo to področje. Prepričan sem, da je kritika potrebna in dobrodošla, vendar prepogosto mlatenje prazne slame lahko v veliki meri izniči visoko inženirsko strokovnost, ki jo je bilo na

pretek pri izvedbi zelo zahtevnega inženirskega projekta. Posebej velja omeniti nedokončane priključne predorske cevi s Celovške ceste, ki so še v gradnji, in bodo predvidoma končane naslednje leto, ko naj bi celotni predorski kompleks deloval kot celota. Verjetno bo šele takrat moč realno oceniti funkcionalno uspešnost celotnega sistema. Prepričan sem, da bo sprejet z odobravanjem, saj smo včasih ljudje zadovoljni šele takrat, ko se določen projekt pokaže v naravni velikosti in razsežnosti.

 

PROJEKTNA DOKUMENTACIJA PREDORSKEGA SISTEMA ŠENTVID

Projektna dokumentacija, ki je bila izdelana v okviru načrtovanja in gradnje predorskega sistema Šentvid, je upoštevala – kot že rečeno – revidirano osnovno geološko geotehnično prognozo in dotedanje izkušnje, ki so bile pridobljene v podobnih hribinskih razmerah. Nenazadnje principi gradnje po NATM vključujejo sprotno mersko, geološko in geotehnično spremljavo, kar omogoča prilagajanje tehnologije gradnje dejanskim hribinskim razmeram, ki so prisotne pri izkopu in primarnem podpiranju. Faze projektiranja so vključevale predpisane nivoje obdelave, ki jih zahtevata Projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja (PGD) ter Projekt za izvajanje del (PZI), ki ga je Projektant sproti prilagajal ugotovljenim in z geotehničnimi meritvami potrjenim hribinskim razmeram, tako kot se ta dela izvajajo na drugih projektih doma in v tujini, saj je le na tak način možno varno in gospodarno gradnjo pripeljati do konca.

 

PREZRAČEVANJE PREDORSKEGA KOMPLEKSA ŠENTVID

Predorski kompleks je načrtovan in delno zgrajen tako, da ga sestavljajo dvocevni predor z enosmernim prometom in priključki na Celovško cesto. Zato je vsaka predorska cev sestavljena iz dela s tremi voznimi pasovi in dela z dvema voznima pasovoma, kjer poteka promet v vsaki cevi v isto smer. V vsaki predorski cevi je izdelan odcep v priključni kaverni pri prehodu iz tropasovnega v dvopasovni del, tako da bo možno, ko bo predorski kompleks dokončan, s Celovške ceste z vozili vstopati ali izstopati iz predora. Iz poročila (Modic 2008) so na sliki 8 prikazana posamezna mesta, kjer je bil simuliran požar moči 40 MW, in lokacije impulznih ventilatorjev, ki so namenjeni vzdolžnemu prezračevanju. Pri tem je v vsaki od obeh cevi, in enako tudi v obeh priključkih, vgrajen en ventilatorski par (v priključkih pa en ventilator) več kot je to upoštevano v izračunu. S tem je zagotovljena uspešnost prezračevanja tudi v primeru, če en vetilatorski par (ali en ventilator v priključku) zgori in postane neuporaben. Tako je v levi predorski cevi, ki se spušča navzdol, v izračunu upoštevanih 6 parov ventilatorjev (vgrajenih je 7), v desni cevi, ki se vzpenja, je upoštevanih 5 parov ventilatorjev (vgrajenih je 6). Pri požarnem preizkusu, kjer je bil simuliran požar tik pred ventilatorskim parom LPV4 (oznaka PT), so bile izvedene meritve temperature in hitrosti zraka. Pri odstranjevanju dima iz predora je bila pri vključenih 6. parih ventilatorjev, dosežena hitrost gibanja zraka 4.03 m/s, kar pomeni odstranjevanje 200.15m3/s, po RVS 9.281 (marec 2005) pa se zahteva minimalna odsesovana količina 120m3/s.

 

PROTIPOŽARNI OMET - ALI JE BIL POTREBEN?

Prava paša za dokazovanje strokovne usposobljenosti nekaterih strokovnjakov, je bil protipožarni omet, ki je bil vgrajen v galeriji v dolžini okrog 420 m, t.j. predvsem v objektu zgrajenim pred okoli štiriindvajsetimi leti in pol. Čeprav je dejstvo, da je bila adhezija med površino galerije na določenih mestih in protipožarno oblogo prenizka in je prihajalo do zelo neljubih dogodkov, ker se je obloga luščila, se še vedno pojavlja vprašanje objektivne odgovornosti. Že na začetku, po teh dogodkih, je bilo marsikomu jasno, da tega ni tako enostavno ugotoviti, saj je treba preveriti celoten splet okoliščin, ki so botrovale odpadanju protipožarne obloge. Pregreto ozračje medijskega prostora je še bolj neugodno vplivalo na prikaz dejanskega stanja, saj si je vsak po svoje, ki je sodeloval pri tem delu projekta, poskušal zavarovati svojo strokovnost in kar je najslabše, da so vsepovprek deževale obtožbe o tem, kdo je kriv. Kot že večkrat se je tudi v tem primeru izkazalo, da je napaka, ki se je dogodila, zasenčila celoten inženirsko uspešen projekt. Upam, da bo nadrobna raziskava pokazala kolikšen del odgovornosti za napako, gre pripisati posameznim sodelujočim, tako da bo lažje priti do korektnega zaključka. Razumeti je treba ljudi, ki so pred odprtjem predora Šentvid ure in ure čakali v dolgih kolonah dan za dnem, da so potem, ko je bil predor ponovno zaprt, stresali gnev in jezo vse počez. Če je javno mnenje zelo kritično, to še ne pomeni, da je treba obenem in takoj ugotoviti nedvoumno dežurnega krivca za napako. Do takrat, to je do leta 2014, ko bo morala biti protipožarna zaščita izvedena v galeriji, skladno z določili EU direktive, bodo vsekakor na voljo še boljše tehnologije izvedbe protipožarne zaščitetako da bo bojazen o morebitnem odpadanju oz. luščenju povsem odveč.

 

POVZETEK

Dosedanje analize in izkušnje, ki obravnavajo rast prometnih obremenitev v krajših časovnih obdobjih, jasno kažejo, da je možno pričakovati povečane trende tudi v prihodnje. Splošna ocena je, da je gradnja predorskega sistema Šentvid inženirski dosežek, ter da je ustrezna tudi s stališča trajnostnega razvoja območja. Cena, ki smo jo oziroma jo bomo plačali davkoplačevalci, v pričujočem prispevku ni analizirana, čeprav je pomemben element vsakega velikega projekta. To ni bilo storjeno zato, ker je bilo v javnosti preveč manipuliranja ter tudi zato, ker je za informacije o njej pristojen naročnik projekta. Predorski kompleks Šentvid je zgrajen tako, da so izpolnjene prometno tehnične in okoljevarstvene zahteve, ki veljajo danes v EU in kar je tudi pomembno, predorski sistem že sedaj, ko še ni dokončan, služi svojemu namenu. Pri tem pa se ne sme zanemariti dejstva, da bi bila razširitev predora skoraj nemogoča oziroma, če bi morali načrtovati in graditi nove predorske cevi, bi to za seboj potegnilo ponovno vse postopke umeščanja v prostor, načrtovanje in gradnjo in ne nazadnje obratovanje in vzdrževanje, kar bi ponovno povzročilo visoke dodatne stroške.

 

LITERATURA:

[1] Likar, J. Čepon, M. Že četrto leto se promet odvija po priključkih znotraj predora Mrazovka; Interni časopis DARS d.d. letnik 5. Številka 16, april 2008;

[2] Črepinšek, M. Ocena zahtevnosti gradnje predora Šentvid – pogled inženirja; 8. Mednarodno posvetovanje o gradnji predorov in podzemnih prostorov, ZBORNIK REFERATOV, Društvo za podzemne in geotehnične konstrukcije jubljana, november 2006;

[3] ELEA iC d.o.o. PGD projekt Predor Šentvid s polnim priključkom na Celovško cesto, št. projekta 415316P, marec 2005;

[4] Modic, J. Privatna komunikacija, september 2008.

 

 

IZJAVE SODELUJOČIH

 

V glasilu IZS.NOVO smo želeli objaviti izjave vseh, ki so sodelovali pri gradnji predora Šentvid. Za izjave smo tako zaprosili: naročnika DARS d.d., izvajalca SCT d.d., nadzornika g. Črepinška, projektanta ELEA iC d.o.o. in preglednika kvalitete izvedenih del ZAG. Kljub večkratnim prošnjam pa smo prejeli le izjavi DARS-a in g. Črepinška, ki ju tudi objavljamo

 

IZJAVA DARS D.D.

 

Uprava DARS d.d. je jasno in javno predočila svoja argumentirana videnja piramidalne odgovornosti tudi s poimensko navedbo konkretnih odgovornih oseb in s ponudbo odstopa prevzela nase odgovornost v imenu naročnika, četudi je bila v ta zahteven projekt vključena šele novembra 2007.

 

Dokončanje šentviškega predora pred letošnjo turistično sezono je bila ena izmed prioritet te uprave, saj smo se zavedali, da je za uporabnike pomemben vsak dan, ko predor služi svojemu namenu. Predor je bil do obljubljenega roka tudi končan in s strani izvajalca in nadzornega inženirja smo dobili izjavo o zanesljivosti objekta. Dejstvo pa je, da je v primeru nanosa ter kasnejše sanacije protipožarne zaščite v stari galeriji predora zatajila stroka, katere ključni predstavnik je izvajalec del. Zato smo na podlagi nastale materialne in nematerialne škode že oblikovali odškodninski zahtevek v višini 5,13 milijona evrov, ki ga nameravamo od izvajalca izterjati tudi po sodni poti.