Priročniki Publikacije  

Polona Okretič, univ.dipl.zgod. in soc.kult.
Služba za izobraževanje in informiranje

 

 

Zgodovina ljubljanskega potniškega prometa se je začela 6. septembra leta 1901, ko je po Ljubljani začel redno voziti tramvaj. Izvor besede je v rudarskem terminu (Traam, tram) za vozilo in/oz. tračnice iz srednjega veka, ki so mu kasneje dodali še besedo way (pot). Termin, ki ima svoj koren v germanskem jeziku, so začeli uporabljati na začetku 19. stoletja na Otoku.

Ljubljanski tramvaj, o katerem bo tokrat tekla beseda, se zdi, da potrebuje nek širši, tudi družbeno-politični kontekst, povezan z ustvarjalnim delom vélikega ljubljanskega župana Ivana Hribarja. Ta je z županovanjem začel leto po ljubljanskem potresu, ki je bil leta 1895, in takoj začel s popotresno obnovo mesta. Obnove se je lotil z vizijo in za glavnega urbanista imenoval Maksa Fabianija.¹

V njegovi eri so nastale imenitne stavbe kot so palača Kresija, deželni dvorec, v katerem je danes sedež Univerze v Ljubljani, Filipov dvorec in Prešernov trg, ki se je do takrat imenoval Marijin trg, Tromostovje in Zmajski most ter deli mesta, kot so Miklošičeva s secesijskimi palačami in vrtovi.

Župan Hribar ni pozabil niti na vodovod, kanalizacijo in na elektrifikacijo mesta, Ljubljana je dobila tudi plinarno, prvo ljudsko kopališče, mestno ubožnico na Vodmatu, nove bolnišnice, šole in spomenike, bil pa je tudi pobudnik za ustanovitev Univerze v Ljubljani. Z vsem tem je “Ljubljano preobrazil iz dolge vasi v moderno srednjeevropsko mesto”.² Po njem se danes imenuje tudi eno od nabrežij Ljubljanice, in sicer tisti del, kjer je aprila 1941, ker ni želel postati župan okupirane Ljubljane, skočil v reko in storil smrt.

V času županovanja se je domislil tudi javnega prevoza in uvedel tramvaj. Njegov prihod je najavil že leta 1900, prvi tramvaj, ki je bil izdelan v graški tovarni tirnih vozil, pa je po tirnicah zapeljal 6. septembra leta 1901. Bil je belo-rdeče barve, ki sta bili zaščitni znak Splošne maloželezniške družbe. V prvih letih je ta družba zaposlovala med 49 in 63 ljudi - odvisno od letnega časa, in od tega je bilo 16 voznikov in 16 kondukterjev. Po pisanju industrijskega arheologa Tadeja Brateta³ so bili tramvajarji neizčrpen vir psovk za vsako priložnost in od tod tudi, sicer morda za večino nas že malce arhaično reklo, “Psuješ kot star tramvajar!”.

Ker je bil mestna znamenitost, so si ga ljudje prišli ogledat od blizu in daleč in tako je bilo prvi dan kupljenih okoli 6400 vozovnic, prvi teden pa kar 21.000. Kmalu so ugotovili, da je prevoz s tramvajem precej drag, zato se je Splošna maloželezniška družba, ki je bila v lasti podjetja Siemens & Halske⁴ znašla v rdečih številkah, saj prevoz s tramvajem ni prinašal dobička.

Splošna maloželezniška družba je bila lastnica tramvaja do leta 1929, ko je tramvaj prešel v roke mesta in nato v 30-ih zamenjal avstrijske nacionalne barve (bela in rdeča) z barvami mesta (belo in zeleno), ozaljšan pa je bil tudi z mestnim emblemom, z zmajem. Takrat ga je prevzelo novo, za to ustanovljeno mestno podjetje Cestna električna železnica in tramvaj je postal mestni tramvaj.

Na začetku je vozil na treh progah, ki so se vse križale na Mestnem trgu pred Magistratom. Po tem so v mestu “zgradili več novih prog in podaljšali obstoječe. Kupljenih je bilo tudi 15 novih pogonskih voz, devet tramvajev pa je bilo izdelanih v delavnicah v remizi*.”⁵ Te zadnje pa je, morda inženirji strojništva to veste, načrtoval inženir Feliks Lobe.⁶

Okoli tramvaja so se vnemali tudi spori. Na eni strani so bili meščani, ki so želeli imeti postajo tik pred svojimi hišami, na drugi pa so se nanje jezili tudi izvoščki in kočijaži, ker jim je tramvaj odžiral kruh in plašil konje. Meščani so tramvaje šaljivo imenovali trambulaji oziroma pocestnice, saj je po spominih Tadeja Brateta “pihalo z vseh koncev, saj prva vozila niso bila v celoti zastekljena. Poleti so bili prevroči, pozimi je bilo v njih premrzlo”. Prav tako so tramvaji ropotali in cvilili, “da meščanom še budilk ni bilo treba navijati, namesto petelinov jih je zbudil tramvaj pri prvi jutranji vožnji skozi mesto”.

Preživel je obe svetovni vojni in gospodarsko krizo v 30-ih letih 20. Stoletja. Leta 1940 je imel tramvaj štiri proge in takrat je bila skupna dolžina tramvajskega omrežja 21,4 km, kar je 4-krat več kot na začetku obratovanja. Začetek njegovega konca je bila vpeljava trolejbusa leta 1951 in tako je sedem let zatem, leta 1958, tramvaj nehal voziti.

Trolejbus se je v Ljubljani ohranil le do leta 1971, ker ga je potem nadomestil avtobus, danes pa, kot se tu-in-tam zasliši, mestna oblast ponovno razmišlja o uvedbi tramvaja. Sodobnega, se ve. In ve se tudi, da iz popolnoma drugega razloga kot na začetku 20. Stoletja. In kot je zapisano v članku, že pred leti objavljenem v Večeru, “smrti tramvaja niso povzročili niti tehnološki niti socialni vzroki, marveč samo pohlep.”⁷ Vrnitev tramvaja pa bi bila danes le posledica krize z nafto in drugačne ozaveščenosti o potrebah ljudi.

Zapisano vsekakor nudi malce nostalgije po starih časih, časih, ko je bilo potnikov še veliko, avtomobilov pa malo. In če bo mestna oblast sčasoma ponovno vpeljala tramvaj in z njim oživila mestni promet, potem bo v mestu spet malo avtomobilov in krog se bo sklenil. Tramvaj - trolejbus - avtobus - tramvaj.

 

*  Remiza - do danes je ostal v veljavi toponim. V Šiški je še vedno objekt, v katerem so danes avtobusne garaže, nekoč pa so to bile delavnice za izdelavo tramvajev.

 

 

1. Več o Maksu Fabianiju, Wikipedija, prosta enciklopedija
2. Nedeljski dnevnik, 9. junij 2010
3. Tadej Brate, industrijski arheolog, avtor številnih knjig o ljubljanskem tramvaju z naslovi Ljubljanski tramvaj včeraj, danes, jutri = Ljubljana tramway yesterday, today, tomorrow (1997), Zgodovina mestnega prometa v Ljubljani (2005), Ljubljanski mestni promet v slikah (2008)
4. Siemens je konec 19. stol. postalo najuspešnejši proizvajalec električnih tramvajev.
5. Več o remizi, Wikipedija, prosta enciklopedija
6. Feliks Lobe (1894-1970) - strojnik, profesor. Leta 1922 prevzame vodstveno konstrukcijsko mesto v dunajski tovarni težkih strojev in tirnih vozil. Načrtovati začne parne, električne in motorne lokomotive ter tramvaje. Za potrebe tramvajskega prometa je pred 2. svetovno vojno izdelal pogonski voz, ki se je v prometu obdržal do ukinitve leta 1958. Na tem področju si je za izvirne rešitve pridobil vrsto patentov. Leta 1940 je dosegel, da so zgradili samostojno stavbo fakultete za strojništvo. (Wikipedija, prosta enciklopedija)
7. Zgodbe o stvareh: iz zgodovine antropologije vsakdana, Večer, avtorica Svetlana Slapšak