Priročniki Publikacije  

Srečko Gombač

Osemdeset let mineva, odkar je legendarni vlak Parenzana, ki je povezoval Trst s Porečom, opravil svojo zadnjo vožnjo. 123 kilometrov dolga ozkotirna železniška proga je povezovala 33 istrskih krajev. Danes je Parenzna ena najuspešnejših turističnih - kolesarskih in pohodniških poti v tem delu Evrope.

Avstrijska Istra sredi 19. stoletja. Mešanica jezikov in narodov na geografsko raznolikem teritoriju je imela en skupni imenovalec - tehnološko zaostalost in njeno dvojčico revščino.

Izjemi sta bili Pulj z mornariško bazo in hitro razvijajoči se Trst, ki je pridobil še večji pomen po postavitvi Južne železnice, ki ga je leta 1857 preko Ljubljane in Maribora povezala z glavnim mestom Dunajem, desetletje kasneje je njegov razvoj spodbudilo še odprtje Sueškega prekopa. Rast teh velikih mest je ustvarjala povpraševanje; povpraševanje po delavcih, hrani, surovinah in energentih. Ta mesta so ponujala tudi zgled, in sicer tehnološkega napredka, kulture in bogastva. Boljša prometna infrastruktura je spodbujala večjo mobilnost. In ker povpraševanje in zgledi vlečejo, se je pomorsko-kmetijska Istra začela prebujati.

Ob živilski industriji in turizmu so se začele razvijati tudi druge dejavnosti - steklarstvo, tobačna in kemična industrija. Seveda je bilo tega v notranjosti Istre bistveno manj kot na obali. Manj razvit je bil tudi transport. Ob obali je ta sicer že kakovostno deloval s plovili, na kopnem pa je bilo vse odvisno od vprežnih vozov na slabih cestah. V notranjo sti Istre je bilo treba vse, tako ljudi kot tovore, prepeljati z vozovi ali kočijami.

V teh razmerah so se upravljavci istrskih občin zadnji dve desetletji 19. stoletja začeli organizirati in od vlade na Dunaju zahtevati železniško povezavo z večjimi kraji. Ugotavljali so, da je Istra sposobna izvažati sol, vino, oljčno olje, sadje, zelenjavo, apno, kamen, kemične proizvode, živilske proizvode, les za gradbeništvo in za kurjavo, seno, gnoj in drugo. V Istro naj bi dovažali žitarice, stroje, kovine, gradbene materiale ter druge izdelke, v Portorož in Istrske toplice (takrat Sv. Štefan) pa naj bi vozili tudi turiste.

Po pogajanjih med vlado na Dunaju in Istrskim zborom so se odločili za traso iz Trsta čez Škofije, mimo Kopra in Izole do Portoroža, mimo Sečovelj na Savudrijski polotok, nato nazaj proti Bujam in Grožnjanu v dolino reke Mirne, preko Motovuna na Vižinado in naprej do Poreča, pozneje pa naj bi progo povezali s postajo Kanfanar na progi Divača - Pula. Tako je proga dobila kratico TPC (Triest - Parenzo - Canfanar). Zadnji del povezave ni bil nikoli uresničen. Proga naj bi bila imela širino 760 milimetrov, kot je bil takrat v državi standard za ozkotirne vlake.

Istrske pokrajinske oblasti naj bi finančno sodelovale v obliki ustanovnih delnic, Avstro-Ogrska pa je prevzela jamstvo za stroške gradnje, kritje obresti in amortizacije ter minimalen dobiček za devetdeset-letno delovanje.

Desetega maja 1900 so na Dunaju izbrali izvajalce. Del od Trsta do Portoroža je gradilo podjetje Buttoraz & Ziffer iz Trsta, naprej do Buj pa podjetje Filip Župančič iz Ljubljane.

Relief teritorija, po katerem je bil načrtovan potek proge, je bil izjemno razgiban. Zgraditi je bilo treba številne mostove (11 z razponom od osem do 79 metrov in večje število manjših). Prekopati je bilo treba tudi devet tunelov, od katerih je portoroški s 544 metrov najdaljši. Zato so imeli graditelji precejšnje težave. Kljub temu so dela napredovala in v drugi polovici marca 1902 so inšpekcijske službe odobrile največjo dovoljeno hitrost 25 kilometrov na uro.

Prvi vlak je po progi uradno zapeljal prvega aprila 1902 in Istrani so bili navdušeni. V uradnem listu je bil vlak po nemško imenovan Parenzaner (bahn), iz česar so Italijani izpeljali ime (ferrovia) Parenzana.

Do prve svetovne vojne je promet naraščal, med vojno pa drastično upadel, saj je zaradi odhoda moških v vojno močno upadla tudi kakršnakoli gospodarska dejavnost. Po vojni je te kraje zasedla Italija. S Sain-Germaintskim mirovnim sporazumom iz leta 1919 je Italija prevzela od Avstro-Ogrske vse pravice in dolžnosti v zvezi s koncesijo in finančnimi obveznostmi za delovanje proge Trst - Poreč.

A vseeno so najprej zamenjali železniško osebje (v veliki meri slovensko) z italijanskim in odstranili vse neitalijanske napise ob progi in na postajah.

Zaradi političnih razlogov so te kraje zapustili avstroogrski lastniki kapitala, kar je leta 1929 pripeljalo do najhujše krize tudi na tej progi. Kljub obveznostim Italije po Saint-Germainski mirovni pogodbi so jo 31. avgusta 1935 ukinili, vse, kar je bilo premičnega, pa prodali, v glavnem za staro železo.

Danes Porečanka še živi - pretežno po trasi nekdanje železnice je speljana srednje zahtevna in varna kolesarska pot, ki vodi skozi osvetljene krajše predore ter stara istrska mesta in vasi.