Priročniki Publikacije  

Po predoru Markovec nas je odlično vodil naš član, mag. Franc Likar, ki je na projektu predora začel delati leta 2013. Povedal je, da sta bili za samo gradnjo sklenjeni dve pogodbi. Z delom so začeli pred petimi leti in ga zaradi stečajev družb SCT, Primorje in Kraški zidar, nadaljevali s podjetjem Alpine Bau, s katerim so dokončali 98 odstotkov vseh del, nakar je tudi to podjetje s stečajem izstopilo iz projekta. Prav zaradi stečajev, ki so vsakokrat znova pomenili nov razpis in pritožbene postopke, je gradnja potekala devet let. Dela je zaključila družba CP Koper.

Pri umeščanju predora v prostor je v projekte korenito posegla lokalna skupnost, saj so morali zaradi te predor spustiti za šest metrov, kar je podaljšalo in podražilo gradnjo. Lokalno prebivalstvo je poskrbelo tudi za to, da bodo vplivi na okolico čim manjši, zato je, da se ne bi nič ugrezalo in da ne bi bilo tresljajev, izkop potekal z bagrom in s frezo.

Predor kot objekt sodi v skupino rizičnih objektov, zato je v njem vsa oprema dvojna. Ena cev se lahko uporablja v obe smeri, če je drugo treba zapreti, zato so v njem tudi omejitve glede hitrosti. Razsvetljave je veliko in se spreminja glede na zunanjo svetlobo. Na stropu je žila, ki detektira požar, tam so nameščene tudi kamere, ki avtomatično zaznajo anomalije. V njem so še semaforji in zapornice v primeru izrednega dogodka. Videti je, da nič v tunelu ni prepuščeno naključju.

Cestišče je betonsko, narejeno na nov način, ne gori in ne absorbira veliko svetlobe. Tudi stene tunela so pobarvane tako, da se svetloba odbija. Zaradi hrupa je v tunelu nameščena zaščitna obloga. V njem sta na obeh straneh pohodna pločnika, namenjena izrednim dogodkom, v katerih so skrite vse inštalacije. Prezračevanje je narejeno tudi za primer vetra; pretok zraka je v predoru tudi v primeru požara in burje. V predoru delujejo telefonske in radijske zveze.

Kot vsak predor, ima tudi predor Markovec pogonske centrale, le da so tu, za razliko od drugih predorov, v samem tunelu in ne pred njim, kot je to v navadi. Na vsakih petdeset metrov so niše, namenjene odvodnjavanju, v katere se stekata tako hribinska kot cestiščna voda, ki ju nato odpeljejo v čiščenje. Niše je potrebno čistiti na šest mesecev in vsaka je povezana s kolektorjem na cesti.

Predor ima osem prečnikov (prečnih povezav), postavljenih na 250 metrov, za umik ljudi v primeru požara. Dva od teh sta večja, namenjena za dostop reševalnih vozil. Posebnost sta sedmi in osmi prečnik, ki imata vgrajeno kompresijsko komoro za odvod dima v smeri vožnje. Večji prečnik ima tudi hidravlična vrata, namenjena izključno in samo prevozu reševalnih vozil, gasilcev in policije.

V predoru so še sistemi za obveščanje, kot sta klic v sili in požar. Nadzorni center zato takoj ve, kaj se je zgodilo, in lahko pošlje ustrezno reševalno ekipo. Mag. Likar je ob tem poudaril, da je v vsakem predoru, tudi v tem, vedno dovolj časa za umik.

Po zaključenem ogledu nas je v Izoli pričakal naš drugi vodnik ta dan, Srečko Gombač, v katerega lasti je muzej Parenzana. Z njim smo se sestali pred lokomotivo v tamkajšnjem parku, kjer je spravljena pod stekleno zaščito. Z zanimanjem smo prisluhnili pripovedovanju o znameniti Parenzani, slovensko Porečanki, enotirni železnici, dolgi 123 kilometrov, za katero je bil načrt narejen v nemškem jeziku. Povezovala je Trst s Porečem in vozila tudi skozi slovenska obalna mesta ter Istri pomagala do kakovostnejše infrastrukture, ki je bila do takrat precej zanemarjena. Več o Parenzani pišemo v prispevku na strani 21.