Priročniki Publikacije  

Posvet v Državnem svetu Republike Slovenije

 

dr. Branko Zadnik, univ.dipl.inž.grad.

Predsednik UO MSG

 

 

Ključna investicija za dvig konkurenčnosti Luke Koper in Slovenskih železnic je izgradnja drugega železniškega tira Koper - Divača, ki ni le v strateškem interesu Slovenije, ampak tudi sosednjih srednjeevropskih držav. Ta transportni koridor jim namreč predstavlja najkrajšo oskrbovalno pot iz smeri Mediterana. O projektu in njegovi realizaciji govorimo že več desetletij in ob stalnem naraščanju prometa v Luki je nastopil trenutek, ko je kapaciteta obstoječe železniške povezave praktično polno izkoriščena. Od besed bo treba preiti k dejanjem.

 

To je bila jasno izražena misel praktično vseh udeležencev posveta, ki sta ga 18. marca organizirala Državni svet RS in Slovenska inženirska zveza. Cilj posveta je bil preveriti zaključke, ki naj bi tvorno prispevali k odločitvam glede nadaljnjih korakov pri realizaciji projekta, in podpreti končno odločitev, ki bo v vsakem primeru politična, kar se da slutiti tudi iz predstavljenih možnosti financiranja. Na posvetu so bili celovito in kakovostno predstavljeni izhodišča in cilji projekta ter tudi predlogi tehnične rešitve in načini financiranja, ki sicer še ni dorečeno.

 

Predsednik Državnega sveta mag. Mitja Bervar je v uvodnem nagovoru poudaril, da je ta projekt strateško pomemben za logistično stroko in posredno za celotno slovensko gospodarstvo. Ugotovil je, da projekt ni bil konkurenčen na prvem razpisu za evropska sredstva in izrazil pričakovanje, da bo evropska komisarka za promet Violeta Bulc pomagala pri pripravi akcij za pridobitev sredstev v drugi fazi razpisa za sofinanciranje projektov v EU. Bulčeva naj bi z evropske perspektive ugotavljala, da v Sloveniji nismo sposobni pripraviti projekta, ki bi lahko kakovostno konkuriral ostalim v EU. Zelo verjetno je v tej ugotovitvi precej trpke resnice.

 

Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič je ugotovil, da vprašanj o realizaciji projekta ni več, da je sam projekt že na Vladi RS sprejeto dejstvo. Umeščen je v prostorske plane, kmalu naj bi bilo izdano tudi gradbeno dovoljenje. Trenutno tečejo aktivnosti pri optimiziranju rešitev, pri tem pa je najtežja in še nerešena naloga zagotovitev denarja. Osnovni problem je namreč v tem, da se Slovenija ne more proračunsko zadolžiti za izgradnjo drugega tira, brez da bi hkrati poslabšala stopnjo zadolženosti glede na BDP. Finančno konstrukcijo projekta naj bi reševali z ustanovitvijo posebnega projektnega podjetja, ki bi nastopalo kot investitor in se zadolževalo na način, ki ne bi vplival na stopnjo zadolženosti države. Rešitev bo sprejeta posebnim zakonom, ki je v pripravi. Za izvedbo projekta se zanimajo Češka, Slovaška, Poljska in Madžarska. Ministrstvo za infrastrukturo je naročilo študijo, v kateri so bile ovrednotene variantne rešitve ter izbrana optimalna različica povezave Koper - Divača.

 

Državni sekretar ministrstva za finance Metod Dragonja je govoril o možnih modelih financiranja, pri čemer naj delež države ne bi presegel 200 milijonov evrov, kar bi proračun še lahko prenesel brez posebnih naporov.

 

Dragomir Matič, predsednik uprave Luke Koper (LK), je v svojem prispevku prikazal gospodarjenje podjetja v preteklem obdobju ter povedal, da je drugi tir za LK nujno potreben po letu 2018 ali 2019, sicer se bodo pojavile resne motnje v poslovanju.

 

Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes je predstavil ukrepe, ki so jih sprejeli, da bi zagotovili normalno poslovanje LK. 102 kilometra dolga železniška povezava Ljubljana - Divača, zgrajena že leta 1876, je danes dvotirna, elektrificirana, daljinsko vodena proga, ki je 85-odstotno izkoriščena. Večja propustnost leta 1967 zgrajenega enotirnega odseka Divača - Koper pa bi bila možna le z izgradnjo dodatnega tira.

 

Predstavnik Ministrstva za zunanje zadeve Iztok Mirošič je zanimivo analiziral trenutno prometno - logistično situacijo v srednji Evropi in povezavo regije z Mediteranom, še posebej z Jadranom. Posamezne regije in prometni koridorji tekmujejo za čimprejšnjo vzpostavitev moderne povezave mediteranskih luk s srednjeevropskim zaledjem. Zelo aktivni so Italijani, ki so svoj del železniške povezave že zgradili, Avstrijci pa hitijo z gradnjo železniške proge od Dunaja proti jugu, ki bo italijansko smer povezala z omrežji Češke, Slovaške in Poljske. Tisti, ki bo uspel prvi modernizirati te povezave, bo predvidoma tudi odrezal največji del logističnega kolača na Jadranu.

 

Edmund Škerbec, direktor SŽ - Projektivnega podjetja, Ljubljana d.d., ki je projektant drugega tira, je prikazal potek načrtovanja od analiz različnih variant do tehničnih karakteristik izbrane različice, pri čemer njene investicijske vrednosti ni podal.

 

Številke lahko orišejo obseg projekta: dolžina drugega tira je 27.200 metrov, od tega osem predorov s skupno dolžino 20.472 metrov oziroma 37.700 metrov predorskih cevi (glavne in servisne cevi), dva viadukta v skupni dolžini 1.100 metrov, trije mostovi, 1 nadvoz, 2 podvoza in 20.013 metrov cest. Glede na to, da je velika večina trase v predorih, je geotehnično problematiko podal Bogomir Celarc, član upravnega odbora Geološkega zavoda Slovenije.

 

Zelo zanimiv je bil prispevek prof. dr. Jožeta P. Damjana z Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kjer so izdelali študijo o finančni upravičenosti izgradnje drugega tira. V študiji so primerjali vrednost projekta, ki jo je podal uradni investicijski program, to je 1.005 milijonov evrov, z vrednostjo iz revidiranega investicijskega programa (brez servisnih cevi, podzemnega izogibališča?-) v višini 805 milijonov evrov. Iz povedanega je mogoče ugotoviti, da se zaključki te študije v delu, ko analizira način financiranja gradnje, ne ujemajo s pričakovanji Vlade RS. Sam zaključek o ekonomski upravičenosti gradnje je enoten in nedvoumen - drugi tir je ekonomsko upravičeno zgraditi.

 

Zaključki študije pa se bistveno razhajajo z današnjimi stališči vlade do načina financiranja. Študija namreč ugotavlja, da bi bila investicija, financirana prek javno zasebnega podjetja (JZP), dva- do trikrat dražja kot gradnja iz javnih sredstev (beri proračuna), pri čemer bi bil prispevek države celo tri do petkrat višji kot pri javnem financiranju. Te ugotovitve so tudi primerno dokumentirane. Dr. Damjanu na podlagi teh zaključkov ni jasno, zakaj država vztraja pri JZP in se celo odprto in javno sprašuje, če ni v ozadju privatizacija Luke Koper. Vprašanje organiziranja financiranja vsekakor ostaja odprto in se bo reševalo, kot že rečeno, na politični ravni.

 

Na posvetu je bila  nazorno predstavljena strateška pomembnost projekta, nedorečena pa je ostala velikost investicije, ki očitno ni določena, še vedno pa se pogojno govori o možnih virih in načinih financiranja. Ti bodo pomembni tudi za kasnejše ekonomsko izkoriščanje te transportne poti, kot tudi same Luke Koper, še posebej v povezavi z lastniško problematiko, kar je očitno tudi v fazi iskanja rešitve. Jasnih informacij o tem ni. V kolikor bo projekt krenil, finančna struktura pa ne bo zaključena, lahko pričakujemo velike zaplete in ponavljanje slovenske prakse graditve velikih infrastrukturnih objektov, vključno s kasnejšimi nekontroliranimi podražitvami in iskanjem krivcev pri izvajalcih. Brez zaključenosti finančnega dela, investicije v času gradnje ni možno kvalitetno voditi niti nadzorovati.

 

Videoposnetek posveta v Državnem svetu Republike Slovenije 18. marca 2016 si je možno ogledati na domači strani Državnega sveta RS ( www.ds-rs.si).

 

 Podolžni profil trase drugega tira Koper – Divača, naklon 17‰ (474 KB)