Novica  

15. in 16. januarja je IZS drugič organizirala dvodnevno strokovno ekskurzijo, v okviru katere smo se udeležili sejma BAU v Muenchnu in se na licu mesta seznanili z zahtevnim projektom gradnje Brennerskega železniškega predora, kot dela bodoče desete osi evropske mreže na relaciji Berlin - Palermo. V petek je na sejmu BAU potekal tudi Bavarski dan inženirjev, ki se ga je na povabilo Bavarske inženirske zbornice udeležil predsednik IZS, mag. Črtomir Remec.

Predsednik IZS, mag. Črtomir Remec, skupaj s prof. dr. Karlom Klingom (levo) in prof. dr. Heinrichom Schroeterjem, predsednikom BAIK (desno)

Letno se preko Brennerskega prelaza prepelje dva milijona potnikov in 50 milijonov ton blaga. Prelaz predstavlja najpomembnejšo evropsko povezavo sever – jug. Brennerski železniški super predor bo potekal od italijanskega mesta Fortezza do mesteca Igls pri Innsbrucku, Avstrija. Z njegovo izgradnjo bo potovalni čas med Bolzanom in Innsbruckom skrajšan na 40 minut. Pobuda za izgradnjo predora je prišla z italijanske strani, saj Alpe predstavljajo veliko oviro pri transportu italijanskega blaga proti severu Evrope. Z evropskega vidika pa je eden od namenov tega 2400 kilometrov dolgega desetega koridorja povezati Berlin s skrajnim jugom Evrope, t.j. Palermom oz. Sicilijo.

Slika trase Fortezza - Igls

Prva ideja, ki je nastala v Italiji že leta 1956, je predvidevala cestni promet zgoraj, medtem ko naj bi pod njim potekala železnica, ki bi cestni promet s tem tudi razbremenila. Leta 1971 je bila izdelana prva študija projekta, ki je bila financirana s strani Nemških železnic, Avstrijske zvezne železnice in Italijanske državne železnice. Leta 1979 je dežela Tirolska naročila izdelavo idejnega projekta. Prometni ministri Nemčije, Avstrije in Italije so leta 1977 sprejeli dogovor o izdelavi študije upravičenosti. Leta 2004 je bila podpisana državna pogodba med Italijo in Avstrijo za realizacijo gradnje predora. Leta 2007 so se pričela gradbena dela. Leta 2008 je EU parlament sprejel sklep o sofinanciranju gradnje v višini 902 milijona EUR do leta 2013. Testni rov je bil končan leta 2008. Leta 2010 bodo začeli z deli na glavnih dveh predorskih ceveh.

Udeleženci strokovne ekskurzije za maketo vrtalne glave

Predor bo sestavljen iz treh cevi (dve glavni cevi, povezani na vsakih 333 metrov, sta namenjeni za progi, dvanajst metrov nižje od glavnih cevi, bo potekal t.i. servisni predor), skupaj z osnovnim predorom v dolžini 55 km in innsbruškim "bypass-om", bo z 62,7 km najdaljši predor na svetu. Zanj je predvidenih 6 milijard evrov. Strošek na kilometer predora znese po trenutnih ocenah 109 milijonov evrov.

V predoru dolžine 55 km bodo tri multifunkcijske postaje. Te bodo imele pomembno vlogo pri odstavitvi vlakov, servisu le-teh in pri evakuaciji. Vse bodo pod zemljo in bodo z zunanjostjo povezane preko rovov oz. dostopnih predorov.

Slika multifunkcijske postaje

Predhodna dela so med drugim obsegala 25 kilometrov geoloških vrtanj (pestra sestava tal, granit, fliš, gnajs ,…) in izdelavo hidrološkega prereza (podtalnica). Pri načrtovanju so veliko pozornost posvetili varnosti v predoru. V primeru nesreče, naj bi vlak skušal doseči eno od treh multifunkcijskih postaj od koder bi potekala evakuacija skozi rove v drugo predorsko cev in nato v drug vlak, ki bi potnike odpeljal iz predora. Ta druga predorska cev bo imela večji prerez in sicer zaradi logistike in potreb samega reševanja.